Danach erhoben sich die 593 Abgeordneten und klatschten enthusiastisch Beifall für das größte Aufrüstungsprogramm der Nachkriegsgeschichte. Beerdigt wurden Jahrzehnte der Entspannungspolitik, des Misstrauens gegenüber Aufrüstung und militärischen Drohungen. Ich habe so eine Stimmung noch nie erlebt. Es war bedrohlich und befremdlich zugleich.

Dabei ist der Verteidigungsetat seit 2014 von 32,4 Mrd. auf 51,95 Mrd. angehoben worden. Über 70 Mrd. sind es, wenn das 2 Prozentziel umgesetzt wird. Weltweit sind die Militärausgaben 2023 um 6,8 Prozent auf unvorstellbare 2,4 Billionen US-Dollar gestiegen. Davon die USA 916 Mrd., China 296, Russland 109. Man sollte meinen, das wäre genug, um die Welt mehrmals zu vernichten. Angesichts des Hungers, des Mangels an sauberem Wasser, des Zustandes der Bildung, angesichts der weltweiten Klimakatastrophe müssten dort die vielen Milliarden untergebracht werden, anstatt in die Ausrüstung fürs Töten.

Auch bei uns bräuchten wir dringend 100 Mrd. für unsere Schulen und Kindertagestätten, für eine funktionierende Bahn, für das Gesundheitswesen und die bessere Bezahlung der Pflegekräfte, für eine funktionierende soziale und öffentliche Infrastruktur, aber nicht für Panzer und Raketen.

Liebe Friedensfreunde,

der beliebteste Politiker in Deutschland ist Verteidigungsminister Boris Pistorius. Ein Sozialdemokrat, der ausgerechnet am 9. November 2023 mit den neuen Verteidigungspolitischen Richtlinien mit seinem Generalinspekteur die deutsche Kriegstüchtigkeit ausgerufen hat. „Sie sind deswegen ein sicherheitspolitisches Armutszeugnis, weil die Sicherheit dort allein als Kriegstüchtigkeit und als Kriegsbereitschaft definiert wird“, schreibt der Journalist Heribert Prantl. Die Richtlinien propagieren die jederzeitige „Bereitschaft zum Kampf mit dem Anspruch auf Erfolg im hochintensiven Gefecht“. Es geht um die Umstellung auf Kriegswirtschaft schon in Friedenszeiten.

Auch sonst fallen nahezu alle Mauern: Die Rüstungsexporte erreichen Höchststände. Auch Außenministerin Annalena Baerbock hatte keine Bedenken mehr gegen die Lieferung von Kampfjets an Saudi-Arabien. So viel zur feministischen Außenpolitik.

Am 10. Juli dieses Jahres kündigten die Regierungen der Vereinigten Staaten und Deutschlands an, ab 2026 Raketen und Marschflugkörper auf deutschem Territorium zu stationieren. Ein Teil davon kann auch atomar bestückt werden. Ich gehöre zu der Generation, die in den 80er Jahren mit Millionen Menschen gegen die damalige Stationierung von Mittelstreckenraketen auf die Straße gegangen ist. Ich bedaure es sehr und verstehe es auch nicht, warum es heute so viel wie keinen Widerstand gegen diese gefährliche Maßnahme gibt. Noch nicht einmal im Parlament sollte darüber diskutiert werden. Gerade Europa steht im Zentrum hochgerüsteter Atommächte in Ost und West und würde einen Atomkrieg nicht überleben. Dass es bisher nicht gelungen ist das Atomwaffenarsenal zu verbannen, welches ermöglicht die Menschheit mehrmals zu vernichten, zeigt nur wie wichtig es ist die Friedensbewegung wieder zu beleben.

Liebe Friedensfreunde und Friedensfreundinnen,

der Ukraine-Krieg war nicht nur eine Zäsur für die Militarisierung der Gesellschaft. Er hat auch die Friedensbewegung oder zumindest Teile davon verunsichert, ehemalige Kriegsdienstverweigerer wurden zu Befürwortern von Waffenlieferungen oder grüne Umweltpolitiker*innen mutierten plötzlich zu Waffenexperten für Panzer und Kampfjets. Es entstand ein politisches Klima in dem Pazifisten, selbst Politiker*innen, die lediglich forderten Verhandlungsmöglichkeiten auszuloten als nützliche Idioten für Putin beschimpft wurden. Dabei gibt es kaum jemand in der Friedensbewegung, der oder die den völkerrechtswidrigen Krieg gegen die Ukraine nicht verurteilten. Es gibt auch keinen Grund mit einer autoritären Regierung, die einem Oligarchenkapitalismus vorsteht und massenhaft junge Menschen auf die Schlachtfelder schickt zu sympathisieren. Im Gegenteil.

Ich habe als junger Sozialist das Prinzip gelernt: Arbeiter schießen nicht auf Arbeiter. Wenn sie uns in einen Krieg hetzen, sag nein. Vieles erinnert bei diesem Krieg an den ersten Weltkrieg von 1914. Wegen weniger km Geländegewinn müssen Tausende junger Menschen sterben. Sie haben nur ein Leben. Und diejenigen auch im deutschen Bundestag, die völlig überzeugt sind, gerade bei den Grünen, auf der Seite der Guten zu stehen, die westliche Demokratie und Kultur zu verteidigen haben vergessen, dass ihre Aufgabe ist, alles dafür zu tun diesen Krieg zu beenden. Das ganze Gerede von Strack-Zimmermann und andern, die Ukraine müsse siegen, ist längst von der Wirklichkeit widerlegt. Die Reaktion darauf ist, noch mehr Waffen zu liefern. Die Aktienkurse von Rheinmetall schießen in die Decke. Wie lange soll das noch so weitergehen, wie viele Menschen müssen noch sterben? Mit Putin könne man nicht verhandeln, heißt es. Kriege können jedoch nur durch Verhandlungen beendet werden. Ein Siegfrieden ist nicht möglich und man kann sich seine Verhandlungspartner nicht heraussuchen. Alles andere hieße so lange weiter Krieg führen bis in Russland ein Regimewechsel stattfindet. Das kann noch lange dauern. Soll der Krieg noch Jahre gehen und wie viele Menschen sollen noch sterben? Und würde die Ukraine die besetzten Gebiete wieder zurückbekommen?

Helmut Schmidt hat einmal gesagt: Lieber 1000-mal verhandeln als einmal schießen. Der bereits zitierte Heribert Prantl schrieb: Man muss Verhandlungen auch herbeiverhandeln. Wir haben vorgeschlagen, dass China und Indien als Vermittler agieren müssen. Indien hat sich gerade wieder angeboten.

Unsere Aufgabe als Friedensbewegung ist der Militarisierung der Politik und der Gesellschaft eine klare Absage zu erteilen. Unsere Aufgabe ist, dafür zu kämpfen, dass Deutschland friedenstüchtig wird und nicht kriegstüchtig.

Staatssekretär Theurer windet sich auch im Verkehrsausschuss weiter und bleibt der Öffentlichkeit eine klare Antwort schuldig. Die Summe der Rückstellungen ist wird weiterhin nicht genannt. Es sieht so aus, als hoffe man Verzweifelt auf die Revision in der nicht höheren Instanz. Die Öffentlichkeit hat ein Recht auf Transparenz auf diese weitere Fragen.

Welche Folgen für viele geplante Infrastrukturprojekte entstehen, wenn die Deutsche Bahn weitere Milliarden Euro beim Projekt Stuttgart 21 vergraben muss, sind bisher nicht geklärt. Dabei sind weitere Gelder, die für die Digitalisierung des Bahnknotens zu Stuttgart 21 dringend gebraucht werden bis heute noch nicht freigegeben. Unklar ist auch welche Auswirkungen auf die stationären Trassenpreise entstehen.

Die Bundesregierung und die Deutsche Bahn vermeiden es weiterhin einen Eröffnungstermin für Stuttgart 21 zu verkünden.

Es scheint so, als warte man die nächste Wahl ab, um dann erst die nächste Verzögerung zu verkünden. Die Komplexität und Einmaligkeit dieses Projekts wird vermutlich zu weiteren Verzögerungen führen. Diese Salamitaktik gegenüber der Öffentlichkeit muss aufhören. Insbesondere die Stuttgarter:innen haben ein Recht darauf zu wissen, wann das Stuttgart 21 Chaos ein Ende hat.“ 

Um es ganz klar zu sagen, die Bewohner:innen der Stadt Stuttgart haben ein Anrecht auf Transparenz von Seiten der Deutschen Bahn und der Bundesregierung. War es nicht zuletzt die damalige Bundeskanzlerin Angela Merkel, die an dieses Projekt die Zukunftsfähigkeit der Bundesrepublik geknüpft hat. Mit dieser Zukunftsfähigkeit ist es nicht weit gekommen, wenn bis jetzt nicht klar ist wie der angeblich „weltweit bisher einmalige volldigitalisierte Verkehrsknoten“ konkret umgesetzt werden soll. Es ist noch nicht einmal klar wann und ob die dritte und vierte Tranche der Finanzierung freigegeben wird. Verzögerungen bei der Umsetzung werden auch auf die ausführenden Firmen geschoben, bleibt dennoch der Fakt, dass die Funktionsfähigkeit und Kapazitätsversprechen mit der Digitalisierung des Bahnknotens Stuttgart 21 zusammenhängen. Einen Ausweg über eine analoge Signaltechnik gibt es ebenfalls nicht, denn für diese gibt es in den engen Tunneln keinen Platz. Also warten nun alle Projektbefürworter auf einen Prototyp, der noch nicht fertig entwickelt ist. Wer das Ganze bezahlen soll ist auch noch nicht klar. Die Antwort ist verschoben auf die Haushaltsberatungen im Jahr 2025.

Eines steht allerdings fest: die Projektgegner:innen haben bisher Recht behalten mit all ihrer Kritik an diesem Projekt. Alle auftretenden Probleme und immensem Kosten wurden von engagierten Ingenieur:innen und weiteren Expert:innen vor mehr als 10 Jahren schon aufgeführt. Die Politik auf Bundes und Landesebene hat aber lieber die Augen vor der Realität verschlossen. Wenn nun langjährige Projektbefürworter wie Staatssekretär Theurer das Vorgehen der Bahn beklagen, dann sind das nichts anderes als Krokodilstränen.

Die Linke im Bundestag, in Baden-Württemberg und in Stuttgart fordert beim Projekt Stuttgart 21 endlich Transparenz zu schaffen zum Start und Form der Inbetriebnahme, zu dem Kosten, zur Kapazität, zur Gäubahn und zur Bebauung der oberirischen Gleisflächen.“

Kretschmann hatte bereits vergangene Woche angekündigt, dass zur Umsetzung der im Koalitionsvertrag vereinbarten Klimaziele im Verkehrssektor das Geld fehle.

„Klimaschutz darf nicht am ideologisch motivierten Festklammern an der schwarzen Null scheitern. Auf Bundesebene knicken die Grünen vor der FDP genauso ein wie in Baden-Württemberg vor der CDU. Diese Verhindererpolitik muss beendet werden. Investitionen in die Verkehrswende und den Klimaschutz sind Investitionen in die Zukunft. Wenn wir diese jetzt unterlassen, müssen das künftige Generationen teuer bezahlen.“

Eine Planung, die laut verschiedenen Gutachten nicht Rechtmäßig ist, weil es bisher für eine Unterbrechung in einem solch langen Zeitraum keine Genehmigung vom Eisenbahnbundesamt gibt. Es ist eine Riesensauerei, dass solche Erkenntnisse stets von Verkehrsinitiativen an die Öffentlichkeit gezerrt werden müssen. Das Bundesverkehrsministerium und die Bundesregierung haben scheinbar kein Interesse an einem funktionierenden Schienenverkehr.

Eine Unterbrechung von 15 Jahren auf der Gäubahn führt zu erheblichen Reisezeitverzögerungen für den gesamten Personenfernverkehr aus dem Südwesten ins Bundesgebiet und konterkariert jeden Versuch einer nachhaltigen Mobilitätswende. Mit der geplanten Unterbrechung der Gäubahn werden potenzielle Bahnkunden auf dieser Strecke regelrecht zur Fahrt mit einem privaten PKW genötigt. 

Die kursierenden Vorschläge aus dem Bahnkonzern und des Bundesverkehrsministeriums zu alternativen Streckenumleitungen über Tübingen oder Renningen sind ein Hohn für jeden und jede Bahnkundin.“

„Die Pendlerpauschale ist unsozial. Was es jetzt braucht, ist ein einkommensunabhängiges Mobilitätsgeld, das allen Pendlern dieselbe Entlastung verschafft, indem es mit der Einkommenssteuer verrechnet oder bei einer geringen Steuerschuld direkt ausgezahlt werden kann.“

Hinzu kommt, dass es doppelt so viele Interessenvertreter:innen aus dem Straßenverkehr sind im Vergleich zu den Vertreter:innen im Bereich des Schienenverkehrs. Kein Wunder, dass die Straße noch immer Vorrang hat in der Politik der Bundesregierung. 

Betrachtet man den jährlichen finanziellen Aufwand im Bereich Automobilwirtschaft, haben allein die größten deutschen Autobauer nach eigenen Angaben insgesamt bis zu 16.130.000 Euro für ihre Lobbytätigkeiten ausgegeben.

Dieses Ausmaß an Lobbytätigkeit von Unternehmen und Wirtschaftsverbänden verhindert eine soziale und ökologische Mobilitätswende. Das Lobbyregister ist zwar ein Anfang für mehr Transparenz, doch lässt sich so der Einfluss auf einzelne Gesetze und Ministerien nicht einmal abschätzen. Dafür braucht es einen klaren legislativen Fußabdruck, um den Einfluss der Lobby auf Entscheidungen der Bundesregierung transparent zu machen. Unser klares Ziel ist es den Einfluss von Lobbyisten auf die Politik zu stoppen.“

Die Öffentlichkeit wird beim Projekt Stuttgart 21 seit Jahren hinters Licht geführt. Bei diesem Projekt wird auf allen politischen Ebenen seit Jahren verschleiert, getäuscht, gelogen und betrogen. Dies macht auch diese nichts sagende Antwort der Bundesregierung deutlich.

Und neben CDU, FDP und SPD spielen nun auch die Grünen seit Jahren in der Stadt Stuttgart, in der Landesregierung und nun auch in der Bundesregierung mit. Die Kolleg:innen der Grünen haben in den letzten Jahren immer gerne Kritik an Stuttgart 21 geäußert. Jetzt hätten sie auf Seiten der Bundesregierung die Möglichkeit gehabt zu zeigen, dass es ihnen ernst ist mit ihrer Kritik. Davon ist nun nichts mehr zu hören und zu sehen.

Aus Baden-Württemberg heuchelt die grün geführte Landesregierung ebenfalls immer wieder Kritik. Faktisch sind sie auf allen Ebenen mitverantwortlich für die Umsetzung dieses Projekts.

 Wir erwarten von der Bundesregierung, dass vollständige Transparenz hergestellt wird beim Projekt Stuttgart 21.

Die Bundesregierung ist als Eigentümerin der DB AG in der Verantwortung, dass die DB zu den Kosten und dem Projektfortschritt vollständige Transparenz herstellt. Wir sind überzeugt davon, dass beim Projekt Stuttgart 21 ein Umstieg zu einem wirklich nachhaltigen Bahnverkehrsprojekts immer noch möglich ist.

Die Entscheidungsgrundlage für den klimafreundlichen Bahnverkehr darf nicht mehr mit der Denkweise und den Grundlagen des letzten Jahrhunderts stattfinden. Eine Elektrifizierung führt schließlich dazu, dass Züge schneller, leiser, umweltfreundlicher und günstiger Unterweg sind.“

Die Forderung nach einer Reduktion von Straßenverkehr führt aber seit jeher zu heftigen Debatten zwischen der Autolobby und der Klimabewegung. Zwei Fronten stehen sich hier gegenüber. Auch in der Linken wird bis heute in dieser Frage um die richtige Antwort gerungen. Kaum ein Parkplatz oder eine Straße kann zurückgebaut werden zugunsten von Radwegen oder Bäumen – ohne Proteste und Unterschriftenaktionen angrenzender Bewohner:innen und Unternehmen. Gleichzeitig sind in Städten wie Stuttgart, als Standort von Daimler, Porsche, Bosch, Mahle und vieler anderer Zulieferer, viele Arbeitsplätze mit der Automobilindustrie verbunden.

Klar ist auch, dass die hoch gesteckten Klimaziele nur im Gleichgewicht von ökologischen und sozialen Maßnahmen erreicht werden können. Arbeiter:innen am Fließband oder in der Pflege müssen sich die Klimawende auch leisten können. Das bedeutet, dass allen Menschen weiterhin uneingeschränkte Mobilität ermöglicht werden muss. Es darf nicht vom Geldbeutel, vom Alter oder vom Wohnort in der Stadt oder auf dem Land abhängen, ob man gut und günstig mobil ist. Die Existenzgrundlage der Beschäftigten muss durch gut bezahlte Arbeitsplätze weiterhin gesichert werden.

Im Koalitionsvertrag der Ampel wird eine Verkehrs- oder Mobilitätswende mit keinem Wort erwähnt. Für die Ampel beschränkt sich die Verkehrspolitik auf eine Antriebswende. Die FDP hat sich durchgesetzt. Millionen von Autos mit Verbrennermotor sollen durch weitere 15 Millionen E-Autos ergänzt werden. Wer jetzt schon ein zweites Auto besitzt, kann sich zukünftig ein drittes subventioniertes E-Auto hinzukaufen. Das ist ganz im Sinne der Autokonzerne, die damit ihren Gewinn noch weiter steigern. Bereits jetzt werden Tausende von Arbeitsplätzen abgebaut, Standorte geschlossen oder meist in osteuropäische Länder verlagert.

Denjenigen, die auf eine Beteiligung der Grünen an einer Bundesregierung gehofft haben – damit es bei der Mobilitätswende vorangeht – sei ein Blick nach Baden-Württemberg empfohlen. Ministerpräsident Kretschmann und sein grüner Verkehrsminister Herrmann lassen sich kaum eine Präsentation von Edelkarossen bei Daimler und Porsche entgehen, in Stuttgart herrscht weiterhin die schlechteste Luft in Europa, die Privatisierung des Bahnbetriebes wird vorangetrieben und die Preise im Nahverkehr steigen weiterhin konstant an: Von einer Wende kaum eine Spur.

Für eine linke, sozial-ökologische Mobilitätswende ist ein Systemwechsel in drei Bereichen notwendig: erstens in der Entwicklung unserer Städte und Gemeinden, zweitens bei der Finanzierung des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs und drittens in der Automobilwirtschaft. Das Programm der Partei DIE LINKE bietet hier schon sehr gute Ansätze. In Publikationen der letzten Monate und Jahre haben linke Verkehrsexpert:innen wie Sabine Leidig und Winnie Wolf wichtige Lösungsansätze erarbeitet und bei der Rosa-Luxemburg-Stiftung sind wissenschaftliche Studien zur Frage einer sozial-ökologische Transformation der Wirtschaft entstanden. Diese Ansätze gilt es in die politische Praxis der LINKEN umzusetzen.

Lebenswerte Städte

In den 1960er Jahren wurden deutsche Städte nach der Vision von renommierten Stadtplaner:innen zu autofreundlichen Städten weiterentwickelt. Die Vorstellung, sich mit dem Automobil frei und grenzenlos fortbewegen zu können, hat dazu geführt, dass verschiedene Funktionen in der Stadt getrennt wurden. An einem Ende der Stadt wohnen und leben, in der Mitte Einkauf und Dienstleistungen, am Rand Gewerbe und Freizeit. Jeder dieser Orte wurde mit Parkplätzen ausgestattet, Straßen dazwischen wurden asphaltiert und alle konnten mit dem eigenen Auto vom Wohnort zur Arbeit oder zum Einkaufen fahren und wieder zurück. Diese „Freiheit“ hat zu einer absoluten Fehlentwicklung geführt.

Die Menge an Autos hat in den letzten Jahrzehnten so sehr zugenommen, dass sie ständig im Stau stehen, Parkplätze fehlen und der Platz insgesamt für Menschen, Bäume, Radverkehr, Bus und Bahn im öffentlichen Raum fehlt. Die Fläche für Verkehr ist in vielen Städten oft genauso groß wie die Fläche, die wir zum Wohnen haben. Es entstehen weiterhin Einfamilienhäuser am Stadtrand, bezahlbare Wohnungen in Innenstädten werden zu Büros umgebaut, stehen leer und die Mietpreise steigen. Von Seiten der Ampelkoalition gibt es hierzu ebenfalls kaum ein Wort. Kommunen werden mit diesen Problemen meist sich selbst überlassen.

Um eine Abkehr dieser Entwicklung hinzubekommen, müssen Städte und Gemeinden in Zukunft umgebaut werden zu Städten der kurzen Wege. Alle notwendigen Dinge des Lebens sollten in wenigen Minuten erreicht werden. Fünf Minuten zu Fuß, zehn Minuten mit dem Rad und 15 Minuten mit Bus oder Straßenbahn. Die Funktionstrennung in der Stadt muss aufgehoben werden. Wohnen, arbeiten, einkaufen rücken zusammen. Innenstädte werden zu autofreien Zonen umgebaut, lebenswert mit mehr Platz für Kinder und ältere Menschen. Fahrspuren werden für den Rad- und Busverkehr umgewidmet. Wo heute geparkt wird, können zukünftig Menschen wohnen, neue Grünflächen, Spielplätze oder Parks entstehen. Ein solcher Umbau kostet Geld und es muss deutlich mehr investiert werden.

Kostenloser Nahverkehr

Der öffentliche Nahverkehr bildet das Rückgrat einer sozial-ökologischen Mobilitätswende. Bundesweit gibt es ganz verschiedene Verkehrsverbünde, die es mit Bussen, Straßenbahnen, U- und S-Bahnen allen Menschen ermöglichen, mobil zu sein. Qualität, Preis und Ausbaugrad variieren von Ort zu Ort stark. Meist ist das von der finanziellen Situation der jeweiligen Kommune abhängig. Umso ländlicher eine Gemeinde, umso länger müssen Menschen auf einen Bus warten – falls überhaupt einer fährt. In Städten hingegen steigen die Preise für den Nahverkehr kontinuierlich an, Busse und Bahnen sind überfüllt, veraltet und werden mit Diesel betankt. Zusätzlich fehlt das Personal zum Fahren und Warten der Fahrzeuge. Mitverantwortlich für diese Situation sind die letzten Bundesregierungen und viele grünkonservative Landesregierungen, die sich aus der Finanzierung des ÖPNV weitestgehend zurückgezogen haben.

Die Finanzierung des ÖPNV muss langfristig gesichert werden, damit eine Mobilitätswende überhaupt erst möglich wird. Dazu gibt es ebenfalls keine Ideen und Konzepte von Seiten der Ampelkoalition. Das Angebot muss zum Erreichen der Klimaneutralität massiv ausgebaut werden, vor allem in ländlichen Regionen. Sonst ist ein Umstieg vom privaten Auto hin zum ÖPNV kaum möglich. Die Preise für Tickets im öffentlichen Nahverkehr müssen stark sinken, kurzfristig für maximal 1 Euro am Tag, langfristig hin zu einem kostenlosen Nahverkehr. Und es muss mehr Personal ausgebildet und eingestellt werden, welches besser bezahlt wird.

Ein einfaches Einsteigen und Umsteigen in Bus und Bahn und ein Aufsteigen beim Lohn fürs Personal ist nur möglich mit deutlich mehr Investitionen. Diese dürfen jedoch nicht über immer weiter steigende Ticketpreise finanziert werden. Es braucht eine alternative Finanzierung des ÖPNV. Hier wurden in den letzten Jahren unter Beteiligung der LINKEN in den Landesregierungen von Berlin und Bremen verschiedene Modelle untersucht. Bremen will im nächsten Jahr schon mit der Umsetzung für einen kostenlosen Nahverkehr beginnen.

Die Finanzierung des ÖPNV muss sozial gestaltet sein. Eine Umverteilung ist notwendig. Unternehmen, Grundbesitzer:innen, Vermögende müssen bei der Finanzierung als Nutznießer des ÖPNV herangezogen werden. Unternehmen profitieren vom ÖPNV, wenn ihre Mitarbeiter:innen und Kund:innen mit dem Bus anfahren, Grundbesitzer:innen profitieren von höheren Grundstückspreisen bei einer guten ÖPNV-Anbindung und Vermögende haben die Verantwortung, sich an der Finanzierung der Klima- und Mobilitätswende mit einer ordentlichen Vermögenssteuer zu beteiligen. Kleine und mittlere Einkommen müssen entlastet werden, gerade auch bei den Kosten der Mobilität. Entsprechend lehnen wir die von den Grünen oft geforderte City-Maut oder sonstige zusätzliche pauschale Belastungen bei der Preisen für Autofahrer:innen ab. Solche Modelle sind unsozial, belasten kleine Einkommen und konterkarieren letztlich eine sozial-ökologische Mobilitätswende.

Klimafreundliche Arbeitsplätze

Viele Menschen in Städten wie Stuttgart, die von der Automobilindustrie geprägt sind, sorgen sich um ihre Arbeitsplätze bei einer konsequent umgesetzten Mobilitätswende. In verschiedenen Studien wird vorgerechnet, dass bis zum Jahr 2035 bis zu 50 Prozent der privat genutzten Autos weniger auf Straßen fahren dürfen, um das Ziel der Klimaneutralität erreichen zu können. Es sollen nur noch halb so viele Autos auf unseren Straßen fahren und das ganz unabhängig von der jeweiligen Antriebstechnik. Vor dieser Realität verschließen neben der FDP und SPD auch die Grünen die Augen. Ihr Lösungsvorschlag ist – ganz zur Freude der Automobilunternehmen –, die jetzigen Verbrennermotoren in PKWs durch Elektromotoren auszutauschen. Für die E-Mobilität plant die Ampelkoalition Milliardeninvestitionen und Subventionen in den nächsten Jahren.

Die bloße Konzentration auf eine Wende bei der Antriebstechnik, hin zur E-Mobilität führt zwar zu hohen Gewinnen bei Automobilunternehmen, sichert aber keineswegs die Arbeitsplätze der Beschäftigten. Für ein E-Auto braucht es in der Produktion viel weniger Beschäftigte. Zulieferer sind besonders hart betroffen, aber auch bei den großen Automobilfirmen werden Tausende von Arbeitsplätzen abgebaut. Städte wie Stuttgart könnten zu einem neuen Detroit werden. Dies gilt es zu verhindern. Die Lösung hierfür liegt auch auf dem Tisch, indem die Automobilindustrie hin zu einer sozial-ökologischen Mobilitätsindustrie transformiert wird. Daran hat die Ampelkoalition im Schulterschluss mit der Kapitalseite der Automobilunternehmen bisher aber kein Interesse. Hier sind Gewerkschaften und Klimabewegungen gleichermaßen gefragt, den nötigen Druck zu erzeugen.

Dem Klima ist mit einer Entwicklung wie von der Ampel vorgesehen nicht geholfen, denn der notwendige Stadtumbau und ein Ausbau des ÖPNV wie in diesem Text beschrieben wird nicht gelingen. Eine Klimaneutralität rückt damit in weite Ferne. In einer aktuellen Studie der Rosa-Luxemburg-Stiftung mit dem Titel „Spurwechsel – Studien zu Mobilitätsindustrien, Beschäftigungspotenzialen und alternativer Produktion“ wird vorgerechnet, dass mit einer klimagerechten Mobilitätswende viele neue und zusätzliche industrielle Jobs entstehen können.

Wenn wir den Umstieg zu mehr Bus, Bahn, Fern- und Güterverkehr auf der Schiene schaffen, dann eröffnet sich laut Studie ein großes wirtschaftliches Potenzial. Es braucht mehr S-Bahnen, Regional- und Fernzüge, E-Bussysteme, E-Oberleitungen, neue Leitsysteme, Schienen, Werkstätten, Lastenräder und E-Bikes. Es wird deutlich, dass eine Mobilitätswende, die soziale und ökologische Aspekte gleichermaßen umsetzt, weiterhin viele Arbeitskräfte und Personal braucht. Die Studie hat konkret berechnet, dass auch bei einer Halbierung der Automobilproduktion und bei einer gleichzeitig steigenden Fahrgastzahl im Nah- und Fernverkehr über 400.000 neue Arbeitsplätze entstehen können. Ein Großteil davon weiterhin als unentbehrliche Industriearbeitsplätze.

Fazit

Eine soziale und ökologische Mobilitätswende ist möglich. Die Ampelkoalition weist hier sehr viele Lücken auf. DIE LINKE sollte ihre Rolle als Opposition innerhalb und außerhalb des Parlaments nutzen und in diese Lücke vorstoßen. Langfristig werden die Hoffnungen in die Grünen in der Bundesregierung verpuffen. Das haben wir in Baden-Württemberg erlebt. Es ist unsere Aufgabe als LINKE, an der Seite der Beschäftigten der Automobilindustrie und an der Seite der Klimabewegungen zu stehen für eine sozial und ökologische Mobilitätswende.

Bernd Riexinger, MdB für DIE LINKE aus Stuttgart erklärt:

„Der Vorwurf der Korruption bei der Vergabe von Auftragsleistungen beim Projekt Stuttgart 21 wiegt schwer. Dass dieser Vorwurf erst durch einen Bericht der Financial Times bekannt wurde ist ein politischer Skandal. Die Deutsche Bahn ist zu 100% in öffentlicher Hand und hat auch entsprechend zu Handeln und für volle Transparenz zu sorgen. Das Projekt Stuttgart 21 ist unter vielerlei Hinsicht ein Fass ohne Boden. Die negativen Folgen für die Bahninfrastruktur werden uns noch viele Jahre begleiten.

Die neue Bundesregierung muss darauf hinwirken, dass die im Raum stehenden Vorwürfe von Seiten der Deutschen Bahn lückenlos aufgeklärt werden. Die Politik in Bund und Land hat mit dem Projekt Stuttgart 21 in der Stuttgarter Bevölkerung sehr viel Vertrauen verspielt. Eine lückenlose Aufklärung und Transparenz bei den Ermittlungen rund um die schwerwiegenden Vorwürfe sind das Mindeste was die Menschen in Stuttgarter erwarten dürfen. Wir erwarten mit unserer Anfrage einen ersten Schritt zur Aufklärung der Vorwürfe.“

Eingereichte Anfragen an die Bundesregierung:

1. Seit wann hat die Bundesregierung Kenntnis über die Meldung zweier Whistleblower:innen über mögliche Korruption beim Projekt Stuttgart 21 (siehe: https://www.ft.com/content/7373c137-80ce-4a23-8257-9be3e8af0297) und hat sie Kenntnis von weiteren Verdachtsmeldungen bzgl. Korruption bei der Deutschen Bahn, insbesondere im Zusammenhang mit dem Projekt Stuttgart 21?

2. Liegen der Bundesregierung Erkenntnisse vor, welche Bereiche des Projektes Stuttgart 21 von den Korruptionsmeldungen betroffen sind und zu Lasten welcher Vertragspartner der mutmaßliche Schaden von 600 Millionen Euro entstanden ist?

3. Liegen der Bundesregierung Erkenntnisse vor, ob Unternehmen bei der Vergabe von Leistungen auf der Baustelle zum Projekt Stuttgart 21 auf Verbindungen zur organisierten Kriminalität, wie der italienischen Mafia, überprüft werden?

Gerade an Weihnachten sollten all diejenigen Politiker:innen, die sich sonst immer gerne auf ihren christlichen Glauben berufen, wieder auf die Allgemeinen Menschenrechte besinnen und nicht auf noch mehr Abschottung und Bewaffnung. Ich fordere von der in Stuttgart tagenden Innenministerkonferenz einen Beschluss zur Aufnahme von Flüchtlingen die aktuell an der polnisch/belarussischen Grenze ausharren. Sie handelt sich um Menschen und nicht um Spielbälle, mit denen Politik gemacht werden sollte. Es dürfen keine Menschen mehr an den EU-Außengrenzen ertrinken oder erfrieren.

Ich rufe dazu auf, am Dienstag 30.11. um 18 Uhr vor der Oper Stuttgart unter dem Motto „Keine Auftaktgala für die IMK“ am „Konzert für die verstorbenen und vergessenen Menschen auf der Flucht“ teilzunehmen.“